Корупционната България: енергийните олигарси на БСП – статия четвърта

Договорът за магистрала “Тракия” е сключен на 29 март 2005 г. от тогавашния министър на МРРБ Валентин Церовски и директорите на българо-португалския консорциум “Магистрала “Тракия” – Коща Ферейра и Емил Коцев – в присъствието и на министър-председателя Симеон Сакскобургготски. Съдено е този договор да бъде запомнен като един от най-шумните и драматични скандали в новата история на България.

Концесионерите са избрани без търг и конкурс, при абсолютна липса на прозрачност и при крайно неизгодни за България условия. Концесионният договор е сключен за 35 години – максималният възможен срок, през която португалските инвеститори следва да съберат ТОЛ такси – като българската държава поема задължението да покрива разликите между предвидения в договора поток от моторни превозни средства и реалния такъв – като общата сума на концесионните задължения за целия период трябва да бъде 5 346 700 000 евро.

С тази клауза се поема огромен риск – тъй като предвидения в договора трафик далеч надхвърля българските реалности. Договорът е атакуван по различни начини – включително по съдебен път, с подробен доклад на “Прозрачност без граници” и др., но министър Церовски и кабинетът на НДСВ неизменно го поддържат – което може би се дължи на основателните предположения, че една от португалските фирми в консорциума, „SOMAGUE Concessões e Serviços, S.A.“, е свързана със Симеон Сакскобургготски и/или близки до него хора.

Царското правителство обаче не доживява до момента, в който на договора следва да бъде даден ход. По време на предизборната кампания сделката за магистралата е използвана от опозицията за нападки към управляващите от НДСВ. След изборите обаче, на водещата партия — БСП не и достигат депутати за сформиране на самостоятелно правителство или на правителство само с още една партия. Пред възможността да остане извън властта БСП избира да се коалира с НДСВ и ДПС.

След което говоренето срещу този договор заглъхва – като новият министър на МРРБ Асен Гагаузов първо заявява, че ще преразгледа договора, след което се стига до идеята, че е по-добре договорът да бъде “подобрен”, като се променят някои икономически параметри в него. Тъкмо визията за тези промени се превръща в необходимия инструмент, за да бъдат плашени и рекетирани португалските изпълнители.

В случая Красимир Георгиев съвсем очевидно е използвал позицията си като негласен посредник между българските компании в концесията и американската правна фирма McGuire Woods, която ги представлява в отношенията им с португалците. Схемата е дословно същата, каквато вече е разиграна и при казуса с магистрала Хемус – двете държавни фирми и “Фронтиер” като техен консултант, плюс чужд инвеститор – и плюс министерството на МРРБ като техен възложител. С една разлика – тук Красимир Георгиев използва смяната на властта и необходимостта да се правят промени в основния договор, за да притисне чуждите инвеститори – като плюс всичко намесва и други отговорни фактори – като Росен Карадимов например – от когото пък очевидно зависи позицията на българския премиер.

В разговорите често се появяват имената на двама чужденци – Дон и Нейтън – които очевидно са фактори в McGuire Woods, като се търсят техните възможности за въздейсдтвие над португалците. За съдържанието на тези разговори особено характерен е разговор 491, в която Красимир Георгиев пита Росен Карадимов има ли напредък по въпроса с магистралата. В отговор се посочва, че било решено тази седмица той, Краси и Асен да седнат и “окончателно да вземат решение”. Красимир Георгиев посочва, че на един рожден ден стоял час и половина с Доган, обяснил му благоприятните варианти и Доган казал да решават, като поел гаранции да го подкрепи изцяло. Росен от своя страна твърди, че “малките португалци от “Лета” са се свързали с него и се кълнат, че “са готови да приемат всякакви условия”. Става дума и за “местния идиот, нашия”, който плюел Румен (очевидно Овчаров) и предлагал някакви други варианти – и че са отнесли въпроса до Румен, а той от своя страна – до Сергей Станишев и президента. В крайна сметка Красимир Георгиев отбелязва, че “трябва да измислим начин, в който да компенсираме разходите на португалците и да имат някаква премия”. От контекста на разговора става ясно, че двамата вече знаят, че в сегашния му вид договарянето с португалците няма да се състои – и очакват португалците “сами да дойдат и да предложат нещо”.

Тези прогнози очевидно се сбъдват, поне на този етап. Това личи от разговор 639, в който Росен Карадимов съобщава на Красимир Георгиев, че: “Португалците съвсем са клекнали, приемат всичко, има тежко притеснение при тях, твърдо са приели банката”.Той посочва, че “е възможно развитие, при което приемат абсолютно всичко, което означава формат, в който да се поставят допълнителните условия, които не са в официалните документи”. В контекста на разговора става ясно и как са притиснати португалците – те са получили фактически отказ от Асен (Гагаузов), а самият Росен е излязъл с версията, че има допълнително изискване от министерството на финансиите. Така се оформя “схемата”, която ще бъде следвана при тази рекетьорска акция. Според Росен Карадимов “Оттук нататък е много възможно да се играе вариант: оформя се анексът от българска страна, без да се водят каквито и да било преговори. Преди този анекс да бъде изпратен, се провеждат други типове разговори, след което отива официално анекса и се връща официално съгласие.” При което Красимир Георгиев допълва най-същественото – техния личен интерес – със следната препоръка: “трябва да оформим анекса и другото аранжиране, нали, не само това....Ако искаш да я формулираме тази схема и като говориш с началника, ще му кажеш: ето ти един вариент, ето ти друг – избирай.” Едва ли трябва да пояснявам, че “началникът” на Росен Карадимов е лицето Сергей Дмитриевич Станишев.

В разговор 665 Дон – който очевидно е един от американските посредници по строежа на магистралата, звъни на Красимир Георгиев от тел. 0018042414541 по повод преговорите за магистрала “Тракия”.  Красимир Георгиев посочва, че всички очакват мнението на министър-председателя, но подчертава следното: “И ние ще получим незабавно информацията, за да участваме по някакъв начин в процеса на сондиране на мненията.” Дон споменава, че очевидно политическите сили в България “искат да позволят на същите хора, които напоследък участваха в строежа на пътя, да продължат да строят” – и посочва, че това било “чудесно, наистина чудесно”. Красимир призовава към няколко дни търпение и го уверява, че постоянно следи процеса и ако се случи нещо, ще каже.

“Нещото”, дето трябва да се случи, всъщност е подготвяно от самия него. От разговор 717 с другия заинтересовен американец – Нейтън, който той води по другия си мобилен телефон, защото същия бил по-подходящ за конфиденциални разговори, става видно, че вече има решение за магистрала “Тракия” и ще го обсъждат след 40 минути – на 10.11.2006 г. В разговор 777 той се обажда на Росен Карадимов, за да му каже, че е подготвил една справка за “Тракия” – или “как да действаме по новия модел”.

В разговор 781 диктува на секретарката си Мария обсъдената междувременно схема: “схемичката холдинг –автомагистрали”. Казва й да промени дяловете – и там, където има 100% държавно участие, да пише 95%. Нарежда й да впише още едно дружество под холдинга – “Автомагистрали” АД – и промяна на промяна на дейност, като вместо приватизация на петпроцентов дял да запише: “регистрация на холдингова структура, след приватизация на 5-процентов дял от дъщерните дружества”.

Едва ли е необходимо да гадаем за функциите на тези приватизирани 5-процентови дялове – това най-вероятно е комисионната за хората, уредили въпросната сделка. Сиреч – за Красимир Георгиев и Росен Карадимов, а може би и за техните “началници”.

В крайна сметка многото мераци за “другото аранжиране” просто пренавиват пружината – и португалците се отказват от проекта. Преговорите продължават до края на 2007 г., когато действително е подписан анекс. С него се дава срок от 120 дни на концесионера за намиране на нужното финансиране. Тогава отпадат и държавните гаранции за банковите заеми. Анексът изисква – ако португалците не представят подписани кредитни споразумения до 14 май, то договорът с тях се оказва невалиден, а пред държавата има два варианта – да обяви нова концесия или да премине към директно възлагане на строителството по закона за обществените поръчки. В крайна сметка договорът пропада, а цената на неговото фиаско се измерва вероятно със стотици милиони евро – поради поскъпването на асфалта и трудния достъп до кредитиране в условията на икономическа криза. Тези загуби, които е трудно да бъдат изчислени, са за сметка на българските данъкоплатци.

Аферата с магистралите обаче е невинна детска игра в сравнение с далеч по-сериозните афери, свързани с АЕЦ “Белене” и доставките на ядрено оборудване и гориво, въртени отново от Красимир Георгиев. Но за това – в следващата статия.